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奇怪决策,必有缘故
Original
镇长本人
大树乡谈
2024-04-24
近期,红海危机升级,国际航运巨头集体表示暂停航运,引起广泛关注。
苏伊士航线虽然不是第一次暂停了,但之前原因都很特殊。
1956年第二次中东战争,埃及收回苏伊士运河并关闭以色列出海通道,导致苏伊士运河关闭了六个月;1967年六日战争,苏伊士运河关闭8年,直到1975年6月5日才重新开放。
2021年3月23日“长赐”号集装箱船在苏伊士运河内搁浅,直接把苏伊士运河彻底堵死了,所幸经过6天的紧急抢救,3月29日苏伊士运河重新通航。
但这起偶然事件对国际航运冲击极大,从事后分析事件起因和整改情况看,存在再次发生的可能。
这次红海危机,
国际航运巨头们很清楚,就算仍然走红海航线,胡塞可能的袭击无非增加一项风险成本,并非像六日战争、长赐号搁浅那样无解。
问题就来了:
为什么国际航运巨头迅速决定暂停红海航运?
国际航运是一个极度自由竞争的行业,选择哪一条航线是综合测算的结果,并非没有了苏伊士运河,航运就得停了。
2020年4月,就发生了一起标志性的事件。
一艘载箱量为1.5万标准集装箱的大型集装箱货轮,在经由印度洋前往法国的亚欧航线上,选择避开苏伊士运河,绕行非洲好望角
。当时苏伊士运河非常畅通,之所以这么决定,就是综合测算的结果。
假如以新加坡为起点,以鹿特丹为终点。苏伊士运河航线约8440海里,好望角航线约11720海里,航运距离相差约3000海里。
看起来走好望角会增加航运成本,但到底哪个更省钱,取决于两大关键因素:
苏伊士运河通行费与燃油价格
。
需要特别注意的是,自从2020年1月1日,国际海事组织“限硫令”生效后,未安装脱硫塔洗涤设备的船舶必须把高硫燃料油改为低硫,这就导致低硫燃料油价格暴涨,一度突破700美元一吨。
而“限硫令”不过是刚刚开始,绿色航运已经成为必然,海运零碳排放无非时间早晚问题,目前海事组织提出的目标是2050年前后实现,而航运是一个很长周期的事情,20多年并不遥远,必须从现在开始着手替换,否则随着逐步加码,等过几年旧船要缴纳的碳税成本绝不是小数目。
而苏伊士运河方面,运河通行费是埃及极为重要的资金来源,一年大概100亿美元,而且近些年由于受气候影响,苏伊士运河通行需要的淡水资源变得紧缺,而埃及政府也很精明,收取的通行费卡的很准,基本上等同于走好望角航线多花的航运成本。
简单理解,
走苏伊士运河还是好望角,对航运船舶来说,包括燃油、人工、费用等在内的一切成本大致差不多,走苏伊士节约的主要是时间。
就拿前面说的2020年4月选择绕行好望角的集装箱船来说,根据当时燃油成本、运河通行费,假设以18节的经济航速,虽然时间上从19天变成了26天,多了7天多,但总运输成本反而降低了大概10%。
虽然现在低硫燃料油价格从当时大概260美元一吨涨到了500-600美元每吨,但是苏伊士运河通行费也在涨,本质没什么变化。
而对航运公司来说,苏伊士运河通行费没法砍价,航运燃油成本却可以继续降低,这就需要了解一个基本公式:
船舶行驶所需的推进功率与航速的三次方成正比。
也就是说降低几节航速,就能将燃油成本降低近一半。
比如18的三次方是5832,13的三次方是2197,2197/5832=37.7%。
这就意味着如果
船舶航速从18节降到13节,航速下降27%
,考虑到其他环节影响,总体航运时间增加大概20%,
燃油成本竟然可以减少三分之二
,目前全球船舶都在降速节油,平均也就是13节左右,而且走好望角航线,受洋流和信风影响,还能进一步降低燃油消耗。
对于单位货值较低、时效要求不高的商品,慢一点也就慢一点,尤其在燃油价格暴涨的当下,更加有利可图。
对于航运巨头的好处可不仅仅是成本的降低,前面提到“限硫令”、绿色航运的转变,现有船舶需要进行更换,最近几年,全球疯狂造船,而由于国际贸易遇冷,运力供过于求,导致货运价格上不去,目前海运价格基本在基本成本价上下波动,让航运巨头非常难受。
这次危机,对航运巨头来说,其实算好事,终于有名正言顺的理由转走好望角航线,目前预计如果红海停航持续,全球远洋货运需求会增加2%,就是因为转走好望角航线。
既然运输时间增加了三分之一,那就把2艘船变成3艘船,航运巨头终于可以把闲置运力用起来了,极大改变了供过于求的现状,甚至还可以趁机抬价,把造船成本转出去。
甚至如果红海航线长期停航,苏伊士运河以后地位会进一步下降,这里面有两大变量:
一是北极航线。
全球变暖使得北极航线在未来可以实现全年通航,目前预计是2050年前后。这也是国际海事组织计划到2050年前后实现航运零碳排放的原因之一,北极航线能够极大降低航运里程,中欧航线可以减少25%到55%,乐观估计仅中国节约的运费成本,就在千亿美元以上。
二是船型变化。
过去船舶大小受运河限制,只能这么大。但如果走好望角航线就无所谓了,船越大反而越稳、成本越低,其实大型油气船一直走的就是好望角航线,红海航线的不稳定,加速了船型变化。
所以,不必过高估计红海航线暂停的影响,停几个月影响有限。
对我们的影响更低于其他国家。
比如从中国上海到荷兰鹿特丹,走好望角比苏伊士,航程增加40%,航运时间增加30%左右,
而目前载重超过25万吨的本来就走好望角
。
但对印度来说,
绕行好望角,从印度出发的航运里程是翻倍的
。
而且国际航运特别重要的是五大巨头,有没有自己的巨头至关重要。
世界五大航运巨头分别是马士基
(丹麦)
、地中海
(瑞士)
、达飞
(法国)
、中远
(中国)
、赫伯罗特
(德国)
。
再次强调,国际航运是极度自由竞争的领域,全球运力高度灵活调配,一个航线的运力多了,其他航线运力就会减少,不要觉得红海航线暂停,亚欧航运受影响,其他国家尤其美欧贸易就能占便宜。
最终航运价格一定会传导到全球。
想想看2021年美国港口大堵塞,按理说应该只影响与美国相关的航运价格,可为什么是全球航运价格大涨?就是因为运力是根据航线需求和价格动态调整的,跑美国航线的多了,其他航线的运力就少了,供需决定价格。
这次也一样,如果真的红海航线长期暂停,那么美欧航线的价格也一定会上涨,大家都一样的。
这时候关键区别就是谁掌控航运巨头,决定了航运话语权和定价权。
中远是国企,就不能盲目追求经济利益,必须承担更多社会责任,有中远在,中远的航运报价就是一个参照线,其他航运公司就不能狮子大开口,而国家可以通过非市场手段进行调控。
这就是为什么同样运往大洋彼岸,航程差不多,中国的海运价格比东南亚的低至少10%,这就是话语权。
而每一次危机到来之时,正是通过逆周期调节更上层楼的机遇,这就是另一个故事了。
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